¿PORQUE EL COPILOTO CANTA 80 NUDOS Y EL CAPITAN DICE CHECK ?

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Hace como tres semanas tuve una discusión lamentablemente con dos pilotos comerciales con respecto a los 80 nudos cantados y para que sirven, ellos me dijeron que era un PRE para la V1 y no servia para más nada, sin embargo yo insistía que los 80 nudos en aeronaves grandes con doble comando (Piloto y copiloto) era para hacer un Crosscheking del indicador de velocidad de cada uno de los pilotos ya que cuando estos difieren casi siempre es porque el tubo Pitot o la toma estática están tapados y si continuas con el despegue con esa diferencia los vuelos siempre han terminado en tragedia.

La semana pasada vi un programa de MayDay donde explican al detalle que estos desastres productos de los tubos pitot y tomas estáticas tapados se hubieran evitado simplemente con verificar el indicador de velocidad en los 80 nudos.

CONCLUSION:

Cuando el Copiloto nos canta los 80 nudos (Virtual y Real), acostúmbrense a verificar los 80 nudos en el indicador y decir “CHECK” confirmando la sincronización de los indicadores y si no lo tienen es porque están malas las tomas o tapadas (Recuerda que en el Simulador se tapa por Congelamiento)

EJEMPLO DEL USO DE LOS 80 NUDOS

Este es un escrito de un capitán reconocido en un importante blog de Pilotos  y vean como se expresa de los 80 nudos el material esta interesante y se los dejo para que lo aprovechen:

Anatomía de un Despegue.
(Publicado por Cap. Cristian Caicedo)
En el blog:  http://ccapilot.blogspot.com/2008_03_01_archive.html

Continuando con mi serie de "Flying Tips", en esta ocasión analizaremos paso a paso el procedimiento correcto para ejecutar un despegue normal, sin considerar por esta ocasión la posibilidad de una falla de motor. Esto será a su vez tema para una futura entrega.

Para el contexto de este análisis, el procedimiento de despegue se iniciará desde el momento en que se selecciona potencia de despegue en los motores y lo analizaremos hasta el momento en que técnicamente termina el despegue, esto es a los 35 pies de altitud.

Nuevamente les recuerdo que si bien es cierto estos procedimientos son generales en su naturaleza y por lo tanto pueden ser aplicador a la mayoría de aviones con ciertos cambios menores, son procedimientos en específico para el equipo B-767-300.

Entonces al momento de ingresar a la pista activa y una vez autorizado nuestro despegue por parte de la torre de control, nos aseguraremos de tener:

1.- ...Todas las luces exteriores encendidas

2.- ...El radar encendido y funcionando

3.- ...El transponder en modo TA/RA.

4.- ...Y el cronómetro de tiempo del reloj de lado izquierdo (reloj del panel del comandante) corriendo. Es decir, para recordar un poco, el reloj del primer oficial marca el tiempo de bloques "Block Time", en tanto que el reloj del comandante marca el tiempo de vuelo "Flight Time".


Una vez alineados en la pista y sin necesidad de detener el avión, se pone potencia tratando de acelerar uniformemente ambos motores y verificando que al pasar por 70% de N1 (o 1.1 de EPR), ambos esten desarrollando potencia en forma uniforme. se continua empujando las palancas de potencia hasta alcanzar el valor calculado para el empuje de despegue. Al permitir brevemente que los motores se estabilizen, se provee de una aceleración uniforme de los motores y con esto se minimiza problemas de control direccional durante la carrera de despegue. Este es una técnica de despegue conocida como rolling takeoff y es la preferida por cuanto no se detiene el avión en ningún momento y el despegue es un sólo moviemiento continuado. En el caso de estar en "posición y mantener", es decir detenidos y alineados en la pista activa en espera de la autorización para el despegue, igualmente se suelta frenos al momento de estar autorizados y se aplica potencia de la manera descrita.

El otro método para el despegue es el llamado "standing takeoff", el cual se lo realiza con la variante de mantener los frenos aplicados hasta verificar que los motores se estabilizan en un 70% de N1 (o 1.1 de EPR). De las dos técnicas, la recomendada es la de rolling takeoff ya que ésta ofrece las ventajas de hacer más expedito el despegue, reduce el riesgo de ingestion de materiales extraños y evita posibles "surges" o "stalls" de motor especialmente durante condiciones de viento cruzado o viento de cola.

Al pasar aproximadamente por 70% de N1 de potencia, se presiona el boton N1 en el MCP (Mode Control Panel) con lo que se activa el sistema de auto/throttle. En respuesa a esto deberemos observar en la parte superior izquierda de las pantallas EADI la indicación "N1".
Vale la pena mencionar en este punto que existen varios pilotos virtuales que simplemente ponen full potencia para el despegue... En realidad y con excepción de los aviones pequeños con motores a piston (cessnas, piper, etc), este no es le caso... En aviones con motores turbo-prop y turbo-jet nunca se pone potencia full, es decir "la palanca al tope", sino más bien se ajusta la potencia hasta alcanzar la potencia de despegue calculada para cada vuelo. De hecho para la mayoría de vuelos, esta potencia es excesiva por lo que en la gran mayoría de los despegues se utiliza "potencia reducida" a fin de evitar el desgaste excesivo del motor, alargar su vida útil y disminuir la posibilidad de fallas. Alguna ves leí tambien en algun foro que una persona mencionaba que el empuje reducido para el despegue se usa por economía, en realidad efectivamente al realizar un despegue con empuje reducido se logra una pequeña economía, sin embargo las razones para usar empuje reducido siempre que se pueda, son más bien las anotadas arriba.

Durante la carrera de despegue, el piloto que va operando (pilot flying o PF) se concentra en mantener el control del avión y ocasionalmente hace un chequeo rápido de las marcaciones de los motores y de la velocidad, mientras tanto el piloto monitoreando o PM se preocupa por verificar que la potencia alcanze el valor calculado, que el ajuste de potencia sea simétrico en ambos motores y mantiene constante monitoreo de las marcaciones de los instrumentos de los motores a fin de detectar en forma temprana cualquier anomalía posible. Igualmente al pasar a través de 80 nudos de velocidad indicada, el PM deberá realizar un chequeo cruzado de los velocímetros a fin de comprobar que efectivamente todos están marcando de forma pareja y adecuada. En este punto deberá tambien verificar que la indicación en las pantallas EADI hayan cambiado de "N1" a "THR HLD" que significa "Throttle Hold". El PM dirá entonces en voz alta "80 knots, throttle hold" a lo que el PF deberá responder con un "CHECK" luego de haber brevemente realizado su respectivo chequeo cruzado de estas indicaciones en sus instrumentos.

Vale la pena aclarar que la potencia de despegue debe estar ya seleccionada al pasar por los 80 nudos y que los 80 nudos marcan el límite entre las zonas de abortaje de despegue de baja velocidad y de alta velocidad, es decir antes de 80 nudos, un aborto de despegue se lo considera como una maniobra de baja energía que en la mayoría de los casos no requiere de speedbrakes ni de reversos para frenar el avión con seguridad dentro de la distancia de despegue disponible, en el caso de los autobrakes, estos ni siquiera se activan bajo los 85 nudos. Por el contrario al pasar de 80 nudos indicados, entramos ya al régimen de alta energía, de manera que en el caso de abortar el despegue en esté régimen, se hace necesario usar al máximo los speedbrakes y las reversas adicional a la máxima energía de frenado (RTO o Rejected Takeoff) que nos proporciona el sistema de autobrake a fin de garantizar que el avión se detendrá dentro de la distancia de despegue disponible.

En caso de que todo vaya normal, el PF sigue controlando el avión en forma visual, manteniéndolo sobre el eje de la pista con los pedales, mientras que el PM sigue monitoreando muy atentamente las indicaciones de los motores en especial y del resto de los intrumentos de vuelo, atento a cualquier indicio de problemas. La diferencia es que en el régimen de baja energía, es decir bajo los 80 nudos, el PM deberá decir en voz alta cualquier anormalidad que se
detecte, en tanto que sobre los 80 nudos o en el régimen de alta energía, los únicos motivos válidos para hacer un abortaje de despegue son falla o fuego de un motor, o una situación excesivamente grave que vuelva incontrolable la nave. Cualquier otro problema que surga en esta etapa no justifica realizar un abortaje de despegue de alta energía, ya que ésta es una maniobra de por si bastante violenta y posterior a la cual, seguramente tendremos como resultado una o más ruedas con baja presión debido a la alta temperatura que se genera en el area de los frenos y la consiguiente acción de mantenimiento y posterior demora o cancelación del vuelo.

Asumiendo que todo sigue bien, como sucede en el 99,9% de las veces, el próximo call-out del PM será el de "V1" prounciado "vii one"; Esto lo hace al pasar por la velocidad calculada de V1 o unos pocos nudos antes, ya que esta es la velocidad a la cual si no se ha iniciado el procedimiento de rejected takeoff, ante cualquier fallo que suceda, se debe mandatoriamente continuar con el despegue. De modo que normalmente se hace este call-out unos pocos nudos antes a fin de tener la oportunidad de reacción de tal manera de habiendo decidido quedarse en tierra iniciar el procedimiento como máximo al pasar V1. En caso contrario es mandatorio y lo más seguro continuar el despegue. Hasta el call-out de V1, independientemente de quien va volando sea el piloto o el copiloto, el piloto mantiene las manos sobre los aceleradores y está listo a cortar potencia para el caso de un rejected takeoff o despegue abortado, pasado V1, el piloto retira las manos de las palancas de potencia. En este punto ya estamos obligados a irnos al aire independientemente de los problemas o fallas que tengamos por lo que esperamos el siguiente call-out que es el de "rotate" que se produce al pasar por la velocidad calculada de rotación. En este punto el PF inicia la rotación de la nave, halando en forma pausada y continuada el bastón de mando o cabrilla o caña o control joke, sidestick, etc. a fin de obtener una rotación aproximada de 3 grados por segundo hasta alcanzar la actitud de despegue, que para el caso de un despegue normal es de un pitch de 15 grados nariz arriba.

Si todo sale de acuerdo a lo calculado y se usa la técnica de rotación adecuada, se calcula que se alcanzará la velocidad de V2 justo al pasar a una altitud de 15 pies sobre la pista en caso de falla de un motor en V1. Igualmente si el despegue fue con el máximo peso disponible para la longitud de pista, esta altitud se la alcanzará justo al cruzar el umbral contrario de la pista. Por supuesto si no hubo falla de motor, se cruzará el umbral de pista mucho más alto de los 15 pies calculados.

Bueno al llegar a los 15 pies sobre la pista termina la fase de despegue y se inicia la fase de ascenso inicial, la misma que consta de 4 sub-fases y que se inicia justamente a los 15 pies de altitud, con flaps de despegue, potencia de despegue y tren de aterrizaje todavía extendido.
 

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